La Fórmula 1 movió ficha tras las críticas por las nuevas regulaciones, especialmente en lo que tiene que ver con el comportamiento de los autos y el manejo de la energía. Toto Wolff, máximo responsable de Mercedes en el área de motorsport, resumió el enfoque con una frase que busca marcar distancia: “con un bisturí, no con un mazo”. La respuesta llega después de las primeras tres carreras, con el debate centrado en el formato actual, la forma de calificar y los riesgos de seguridad derivados de las diferencias de batería entre pilotos.
Un “anti-racing” que obliga a manejar distinto
El punto de partida del malestar está en la naturaleza híbrida del nuevo concepto: casi la mitad del empuje proviene de un motor eléctrico, lo que exige un estilo de conducción mucho más particular. Esa exigencia no solo cambia la forma de acelerar, sino que también impacta en cómo se habilitan los adelantamientos. En este contexto, Verstappen y varios pilotos describieron el formato como “anti-racing”, argumentando que el espectáculo se resentiría porque el reparto de potencia en el tren trasero no sería el deseado por los corredores.
Ahora bien, aunque suene tentador pensar en una alternativa con menor peso del componente eléctrico, Verstappen tiene claro un detalle: esa opción no estuvo sobre la mesa. En cambio, el intercambio entre equipos, Fórmula 1 y la FIA se enfocó en objetivos realistas, y Wolff lo sintetizó con tres ejes: mejorar el producto, asegurar una competencia sin concesiones y optimizar la seguridad.
La crítica principal: la calificación y la contradicción del “recargar en vuelta”
Donde más se concentraron las quejas fue en el formato de clasificación. La dinámica obligaría a los pilotos a recargar la batería mientras están dando vueltas, lo que los empuja a perder ritmo en momentos clave: deben frenar o reducir antes en curvas rápidas, o levantar temprano en las rectas para reservar margen y luego descargar el máximo de potencia eléctrica en otros tramos.
Así, incluso cuando el objetivo es marcar la vuelta más rápida, el reglamento impide manejar como si fuese una tanda de potencia continua a fondo. El resultado es una contradicción que termina generando frustración: por un lado se busca el mejor tiempo; por el otro, el auto no permite explotar el acelerador en todo el recorrido.
Los cambios acordados: menos tiempo en “carga” y más oportunidades de aceleración
La solución que se terminó de delinear es doble. Primero, se limitará cuánta energía puede recuperar el sistema por vuelta, con la intención de que los pilotos pasen menos tiempo en modo de carga. Segundo, se habilitará la posibilidad de acelerar más seguido y durante más tiempo, aun si eso implica que el rendimiento final del coche sea apenas inferior en términos globales.
La lógica es clara: se apunta a que el auto vuelva a tener tramos más “naturales” de ritmo alto, sin que la vuelta rápida dependa tanto de administrar recargas en el circuito. En términos de espectáculo, el objetivo es que el piloto pueda sostener mejor el empuje sin quedar atrapado por la necesidad de cargar batería en el medio de la vuelta.
Seguridad en el GP: diferencias de batería y velocidad de choque en el adelantamiento
Además de los ajustes para calificar y administrar potencia, hay una modificación orientada a mejorar el nivel de seguridad durante la carrera. El motivo es que, en la práctica, se han visto disparidades importantes en el nivel de carga entre pilotos y, sumado a eso, el uso del impulso eléctrico para los sobrepasos puede generar diferenciales de velocidad muy marcados. En un contexto así, el riesgo de accidentes crece, sobre todo cuando el coche que recibe el “boost” se acerca con mayor energía disponible y el ritmo relativo cambia de golpe.
Por eso, la gestión de la energía será retocada para buscar mayor consistencia. La FIA sostiene que las medidas persiguen “reducir las velocidades excesivas de impactos en la parte trasera, manteniendo oportunidades de adelantamiento”. Es decir: no se trata de quitar el recurso de sobrepaso, sino de evitar picos demasiado bruscos que disparen el peligro.
Arranques también en la mira: estabilidad y fallos técnicos
Los ajustes no se quedan solo en potencia y seguridad en pista. También se apunta a estabilizar el rendimiento en el momento del arranque, ya que las salidas limpias se vieron empañadas por variaciones en las velocidades de salida y por glitches técnicos recurrentes. La intención es que el inicio de carrera sea más predecible y que el arranque no termine siendo un factor de desequilibrio adicional.
Cuándo podrían debutar y qué pasa con los motores hasta 2030
En cuanto al calendario, el paquete de modificaciones podría estrenarse desde el próximo Gran Premio, el de Miami, con fecha 3 de mayo, siempre que reciba la aprobación del World Motor Sport Council de la FIA. De todos modos, no se descarta que haya más ajustes durante el año, y Wolff remarca la necesidad de un camino gradual para evitar decisiones “erráticas”.
Hay una certeza relevante en el debate: los motores, que implican un costo alto, no van a ser descartados. Se mantendrán en los autos hasta 2030, lo que refuerza la idea de que el trabajo se concentrará en pulir el funcionamiento y el marco de uso, más que en desechar el concepto.